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Informationen von Aktiv

 

Gericht stoppt Straßenbahnprojekt

Linie 8 nach Stuhr und Weyhe kann wegen fehlerhafter Planfeststellung vorerst nicht gebaut werden

Die Straßenbahnlinie 8 kann vorerst nicht ins niedersächsische Umland verlängert werden. Das Oberverwaltungsgericht (OVG) in Lüneburg hat am 26.08.2016 entschieden, dass der Planfeststellungsbeschluss für das Projekt auf niedersächsischer Seite fehlerhaft ist.

Der Planfeststellungsbeschluss ist „fehlerhaft, weil die erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchgeführt worden ist“, heißt es in einer Mitteilung des OVG. Außerdem war der Beschluss nach Auffassung des siebten Gerichtssenats auf eine „unzutreffende Rechtsgrundlage“ gestützt. Gemeint ist: Basis der Planfeststellung durch die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr hätte das Personenbeförderungsgesetz sein müssen, nicht das Eisenbahnrecht. „Das Vorhaben soll zwar auf einer vorhandenen Eisenbahntrasse realisiert werden, es dient aber allein dem Bedarf einer Straßenbahnlinie, die dem Rechtsregime des Personenbeförderungsrechts unterliegt“, stellten die Richter klar. Eine Revision vor dem Bundesverwaltungsgericht ließen sie nicht zu.

Weiteres folgt sobald die Urteilsbegründung vorliegt.

 

Bremer Straßenbahn im Umland

Verkehrsnachfrage zwischen Wunsch und Wirklichkeit1

von Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück)

Nach Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 von Bremen-Huchting nach Weyhe-Leeste durch das Oberverwaltungsgericht (OVG) Lüneburg am 26. August 2016 wurde dem Vortrag die These vorangestellt, dass das Vorhaben letztlich nicht am Planungsrecht, sondern an der mangelnden Wirtschaftlichkeit der geplanten Verkehrsbedienung scheitern werde. Diese These soll im Folgenden untermauert werden

·      durch erste Erfahrungen mit der Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal, durch die das niedersächsische Umland erstmals an das Netz der Bremer Straßenbahn angebunden wurde,

·      durch Bestimmung der künftigen Verkehrsnachfrage der Linie 8 in Stuhr und Weyhe auf der Basis neuerer Fahrgastzählungen und Analysen zur Stadt-Umland-Verflechtung sowie

·      durch Untersuchungen zur Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn im Vergleich zur Busbedienung in Abhängigkeit von der jeweiligen Verkehrsnachfrage.

Die Verlängerung von Straßenbahnlinien ins Umland ist ein Anliegen der Bremer Straßenbahn AG (BSAG), das auf ihren früheren Vorstandsvorsitzenden Georg Drechsler zurückgeht. Ähnlich dem „Karlsruher Modell“, das er in seinem früheren Tätigkeitsbereich mitgestaltet hatte, sollte auch in Bremen durch Verknüpfung bestehender Schienenstrecken im Umland mit dem Netz der städtischen Straßenbahn ein Stadt-Umland-Verbund entstehen, der vor allem die täglichen Pendler zum Umstieg vom Pkw auf die Straßenbahn bringt. Die Planung zur Verlängerung der Bremer Straßenbahnlinie 8 ins südliche Umland entspringt dieser Idee.

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Der komplette Vortrag vom 01.09.2016 steht hier zum Download zur Verfügung.

1 Kurzfassung des Vortrags am 1. September 2016 im Hotel Bremer Tor in Stuhr-Brinkum auf Einladung der Bürgerinitiative AKTIV e.V. in Stuhr und des Vereins „BESSER – Bürger engagieren sich“ e.V. in Stuhr

 

Augen zu und durch

Die Räte der Gemeinden Stuhr und Weyhe haben am 22.06.2016 eine weitere öffentlich-rechtliche Vereinbarung zur Verlängerung Straßenbahnlinie 8 ohne Diskussion durchgewunken. Vor dem Hintergrund der finanziellen Situation der Gemeinden und des seit Jahresbeginn bekannten Desasters der Fahrgastzahlen der Verlängerung der Linie 4 in Lilienthal ist dieses "weiter so" nicht nachvollziehbar.

Statt der von der BSAG und ihren Gutachtern erträumten Zahl von werktäglich 4.800 Fahrgästen sind es knapp zwei Jahre nach der Inbetriebnahme gerade einmal 2.500 Nutzer, die mit der Linie 4 in Lilienthal fahren. Das ist in etwa das Fahrgastaufkommen das von sachverständigen Bürgern und unabhängigen Gutachtern stets als realistisch vorhergesagt wurde.

Ähnlich traumtänzerische Annahmen für das werktägliche Fahrgastaufkommen wurden auch für die geplanten Verlängerungen der Linien 1 und 8 in Ansatz gebracht. Hierzu ist festzuhalten, dass die Linie 4 in Lilienthal zumindest eine der Grundvoraussetzungen für die Planung von Straßenbahnlinien erfüllt, nämlich den Verlauf auf einer Hauptverkehrsachse. Für die Linie 8 ist jedoch offensichtlich, dass die BTE-Trasse (und damit die Linie 8) nicht den Hauptströmen des Berufs- und Versorgungsverkehrs zwischen den südlichen Umlandgemeinden und Bremen folgt. Die geplante Straßenbahnlinie 8 verläuft quer und abseits zu diesen Hauptverkehrsachsen.

Mit dem seit Anfang Juni 2016 vorliegenden Planfeststellungsbeschluss für die Verlängerungen der Linien 1 und 8 in Huchting wird eine seit geraumer Zeit von den Kritikern dieser Verlängerungen erhobene Forderung umgesetzt werden müssen. Es wurde von Seiten des Bundesverkehrsministeriums mitgeteilt, dass für die Verlängerung der Linien 1 und 8 die Kosten-Nutzen-Rechnung mit einem neuen Verkehrsmodell für den Prognosehorizont 2025 zu erneuern ist. Die vorliegenden Untersuchungen weisen einen bereits in der Vergangenheit liegenden Prognosehorizont von 2015 auf. Allen Beteiligten hätte eigentlich längst bewusst sein müssen, dass eine derartige Konstellation unzulässig ist.

Hierfür ist ein neues Verkehrsmodell erforderlich, das durch empirische Untersuchungen untermauert werden muss. Eine aktuelle Verkehrsprognose für das Bremer Gebiet ist lange nicht erneuert worden (zuletzt 2004). Außerdem mangelt es zur Rechtfertigung der Verlängerung der Linie 8 in das niedersächsische Umland an Untersuchungen zu den Siedlungsstrukturen und den Pendlerbeziehungen zwischen Bremen und den Umlandgemeinden sowie den Gemeinden Stuhr und Weyhe untereinander.

Bei der Aktualisierung der Kosten-Nutzen-Rechnung stößt man auf das Problem, dass es für derartige Untersuchungen praktisch nur einen Gutachter gibt. Dies ist die Intraplan Consult GmbH, die auch die entsprechende Verfahrensanleitung im Auftrag des Bundes entwickelt. Eine Betrachtung der Luftverkehrsprognosen der Intraplan Consult GmbH durch die TU Chemnitz belegt, dass die Prognosen insgesamt betrachtet tendenziell die tatsächliche Verkehrsentwicklung überschätzen. Dies scheint auch im Bereich der Verlängerungen von Straßenbahnlinien zuzutreffen, wie das Beispiel Lilienthal eindrucksvoll belegt. Offenbar dienen solche Gutachten mehr der Planrechtfertigung als der Darlegung der tatsächlichen Erwartungen.

Obiger Text wurde als Pressemitteilung an die Regionale Rundschau und die Kreiszeitung mit der Bitte um Veröffentlichung geschickt. In der Kreiszeitung erfolgte die Veröffentlichung als leicht gekürzter Leserbrief in der Ausgabe vom 30.06.2016. Die Regionale Rundschau hat die Gelegenheit zur Darstellung der neuen Aspekte nicht genutzt.

 

Linie 4 fährt Prognosen hinterher

 

Im Oktober 2015 fand ein Treffen der Vorstände von Aktiv und der Initiative Pro Lilienthal statt. Letztere gab einen Erfahrungsbericht über die Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal (Inbetriebnahme: 1. August 2014). Die prognostizierte Zahl von 4.800 Fahrgästen wurde bei weitem nicht erreicht. Die Kosten für die Gemeinde Lilienthal sind fast um das Dreifache gestiegen. Aktiv hat eine entsprechende Pressemitteilung an die örtliche Presse gegeben mit einer Einschätzung, welche Konsequenzen daraus für die Verlängerung der Linien 1 und 8 ergeben könnten. Eine Berichterstattung erfolgte jedoch nicht. Die Initiative Huchting hat mehrere Briefe an Bremer Parlamentarier und an Bürgermeister Sieling geschrieben. In dessen Antwortschreiben wurde erstmalig zugegeben, dass es für Bremen einen Imageverlust bedeuten würde, die Vorhaben Linien 1 und 8 nicht weiterzuverfolgen.

Nunmehr wurde am 29. Dezember 2015 auch im Weser-Kurier berichtet, dass die Prognose von 4.800 Fahrgästen werktäglich für die Linie 4 bei weitem nicht erreicht wurde. Über einen Zeitraum von November 2014 bis Oktober 2015 wurden im Schnitt lediglich etwas mehr als 2.700 Fahrgäste gezählt. Die BSAG und das Bremer Verkehrsressort versuchten das damit zu erklären, dass entgegen der Grundlage der Prognose von 4.800 Fahrgästen weiterhin zwei Regionalbuslinien aus dem Umland (Linien 630 und 670) nicht am Falkenberger Kreuz enden (mit Umsteigen auf die Linie 4), sondern weiterhin bis Bremen Hbf weiterfahren. Prof. Deiters hat aufgedeckt, dass das eine Verfälschung der tatsächlichen Ausgangsbedingungen für die Verlängerung der Linie 4 darstellt. Bei der Prognose von 4.800 Fahrgästen für die Linie 4 wurde sehr wohl von der Beibehaltung der o. a. Buslinien bis Bremen Hbf. ausgegangen. Darauf beruht auch der Planfeststellungsbeschluss (s. Urteil des OVG Bremen vom 16. Februar 2010, Az.: 1 D 599/08, nachzulesen auf der Homepage des OVG Bremen). Die BSAG und das Verkehrsressort haben wieder einmal die Öffentlichkeit bewusst falsch informiert. Aktiv hat das dem Weser-Kurier mitgeteilt und Anfang Januar fand ein Gespräch zwischen Vertretern von Aktiv und der Initiative Huchting mit dem zuständigen Redakteur statt. Im Weser-Kurier wurde am 8. Januar 2016 darüber berichtet, allerdings nicht über die Verfälschung der Ausgangsbedingungen für die Linie 4.

Inzwischen hat Aktiv Rückendeckung bekommen. Zum Verteilerkreis der o. g. Schreiben gehörte auch der Bund der Steuerzahler Niedersachsen und Bremen. Dieser hat sich nunmehr an das Bremer Verkehrsressort gewandt und eine Überprüfung der Wirtschaftlichkeit der Verlängerung der Linien 1 und 8 erbeten (Weser-Kurier vom 12. Januar 2016).

In einem Artikel der Stuttgarter Zeitung vom 20.05.2015 mit dem Titel „Bundeszuschüsse für Stadtbahn in Gefahr“ wird über Kritik des Bundesrechnungshofs (BRH) an der Förderwürdigkeit für ein Straßenbahnprojekt in Karlsruhe berichtet. Die wesentlichen Punkte sind hier kurz zusammengefasst:

-     Stuttgarter Verkehrsministerium: „Alle Beteiligten sind sich einig, dass die Zahlen des Projektes nachgerechnet und aktualisiert werden müssen.“

-     Bei gravierenden Kostenerhöhungen besteht die Gefahr, dass dem Vorhaben angesichts des knappen Nutzen-Kosten-Indikators die Fördervoraussetzungen entzogen werden“.

      Laut BRH beträgt das Kosten-Nutzen-Verhältnis aus dem Jahr 2010 lediglich 1,041. Seither sind die Kostenprognosen kontinuierlich gestiegen.

-     In einem Fazit empfiehlt der BRH dem Bundesverkehrsministerium, das „Teilvorhaben Kriegsstraße nicht ohne einen aktualisierten positiven Nachweis der Wirtschaftlichkeit des Gesamtvorhabens zu fördern“.

-     Ohne einen aktualisierten positiven Nachweis der Wirtschaftlichkeit wären dem Vorhaben die Fördervoraussetzungen entzogen.

Die angeführten Punkte lassen sich 1:1 auf die geplanten Verlängerungen der Linien 1 und 8 übertragen. Mit einer realistischen Fahrgastprognose ist die Förderwürdigkeit nicht mehr gegeben.

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Bei Fragen und Unklarheiten wenden Sie sich bitte an: Aktiv

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03.01.2014